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透过新能源汽车市场变局看未来院士给了七个答案

2021-04-22 20:21 作者: 来源: 本站 浏览: 18次 字号:

摘要:   编者按:经过近20年的发展,我国新能源汽车产业正处于即将起势腾飞的关键节点,面临市场规模、产能结构、电池技术路线、核心芯片等多重变量的影响,未来将如何发展?就此,新华网专访了中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春。   科技巨头们开始以各种姿势跨界入局。1...

  编者按:经过近20年的发展,我国新能源汽车产业正处于即将起势腾飞的关键节点,面临市场规模、产能结构、电池技术路线、核心芯片等多重变量的影响,未来将如何发展?就此,新华网专访了中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春。

  科技巨头们开始以各种姿势跨界入局。1月,百度通过官微宣布正式组建一家智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业;3月初,中兴通讯内部发文成立汽车电子产品线月末,雷军在小米春季新品发布会上宣布正式进入智能电动汽车领域,计划未来10年总投资100亿美元……

  一种观点是,这里俨然成了新的造富机器。造车新势力蔚来,从创立到纽交所上市,只用了4年,目前市值637。38亿美元;小鹏汽车用了6年;而在2000年左右的互联网风口,完成上述过程,阿里巴巴用了15年,百度用了5年……

  另一种观点是,移动互联网需要新的流量入口应用场景。在智能网联成为新能源汽车标配的应用场景下,科技公司均无法忽视新能源汽车这一平台级产品。除了直接下场的科技企业,那些市场爆出的组合,也印证了这一点——“长安+华为+宁德时代”“阿里+上汽”“苹果+现代”“富士康+拜腾”……

  还有声音认为,无论科技圈还是汽车圈,都在拼下一个10年。在全球性减碳的背景下,一方面燃油车将面临退市,从欧洲市场看,燃油车禁售时间表快则2025年,慢则2050年。其中,挪威是2025年,德国是2030年,英国和法国均是2040年,荷兰是2050年(数据来源:前瞻产业研究院);另一方面,以电力驱动为主的汽车行业变革已经形成了新能源应用的突破口。

  如果从2001年科技部组织实施电动汽车重大专项开始算起,新能源汽车在国内的发展已经高速跑过了20年。目前,正处在一个即将起势腾飞的关键节点,机遇诱惑背后,依然面临一系列变量的挑战。

  在市场规模上,国内培育出了全球最大的电动汽车生产和消费市场,过去10年中国电动汽车累计销量占世界总量的47%,但在2020年,国内的电动汽车市场渗透率开始被欧洲市场赶超。

  在国际竞争力上,2019年,国内生产的电动轿车只有不到1%销往世界其他地区,出口比例明显低于美国和欧洲。这意味着中国的生产企业需要提高全球竞争力。

  在电池技术上,国内电池技术在经历了从磷酸铁锂(LFP)电池向高能量密度的镍钴锰酸锂(NMC)电池过渡之后,又面临着氢燃料电池技术的挑战。

  今年3月,江苏省发改委发布《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》,直指其省内部分地方新能源汽车项目存在“重招引、轻监管”现象。而乘用车市场信息联席会近日发布的《2020年我国乘用车产能问题分析》报告显示,截至2020年12月31日,国内乘用车企业共122家,总产能为4153。2万辆,乘用车总体产能利用率不足50%,只有16家产能利用率处于正常状态。除此之外,还有在建产能988万辆,大部分是新能源车型。

  资料图,2020年10月1日,航拍位于上海市松江区的恒大新能源汽车生产基地厂区,数栋厂房拔地而地,生产基地厂区初具规模。图片来源:视觉中国 新华网发

  孙逢春:国家平台上已经注册的汽车企业有846家,已经跟我们(新能源汽车国家检测与管理中心)对接验证的、有过产品的305家。需要这么多吗?当然不需要。一是,资本对新能源汽车在追捧;二是,部分地方对汽车企业发展给予高度期望,导致新能源汽车结构性的产能过剩。早就出现了,不是今天。

  未来,国家一定会出台相应的政策,按照市场规律,通过政策导向来进行适度的规模集中,大浪淘沙。

  说一个很简单的例子,原来400多家电池企业,在我们这注册。现在还剩多少家?能够有产品卖的,能够装在车上的也就几十家。经过三四年的发展,电池企业,还有电机企业都在大浪淘沙。

  整车企业,我想也是这样。全世界、美国、欧洲就那么几大家,美国就三大家。我觉得中国应该也就十来家。当然,还有一些商用车,因为专用车规模比较小,可能会多一点。

  “十四五”时期应该是新能源汽车领域进行结构调整、规模调整、投资调整的最佳时期。

  2010年,《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出了七大战略性新兴产业,新能源汽车位列其中。在“十四五”规划和2035年远景目标纲要中,新能源汽车仍然延续了这一定位。

  2月3日,西安,工人在比亚迪焊接西安工厂汽车生产线上作业。图片来源:视觉中国 新华网发

  孙逢春:战略层面上去理解,就是说这个产业对于国家未来,国民经济发展、安全的发展,具有重大的战略意义。

  新能源汽车是汽车产业一部分,国家汽车产业的直接经济规模大约在10万亿元每年,加上比如说维修、保养、运输等等,整个汽车交通,应该说是在几十万亿元的规模,所以它是国家制造业的第一大支柱产业,这是它的战略重要性。

  此外,要从国家能源、国家能源安全的角度来定义它。出于对国家能源安全的考虑,降低对石油的依存度,所以它是战略新兴产业。

  最后,我们想通过新能源汽车,完全做到技术链、产业链的自主可控。从这个角度来讲,它是国家重大的战略新兴产业。

  EV Sales数据显示,2020年全球新能源汽车销量约为324万辆,欧洲取代中国,成为全球新能源汽车增长的主要推动力。从全球市场占比来看,欧洲新能源汽车市场占全球市场的43。06%,中国大约占41。27%,美国占比10。12%,日本占比0。96%。

  孙逢春:从汽车产业的角度来讲,中国市场现在仍然是一家独大。但是,我们不是汽车强国。

  在新能源汽车领域,到目前为止,我们已经连续6年规模领先,而且技术我们也处在国际先进水平。应该说我们有很好的先发优势,20年前我们就开始布局新能源汽车,国家把它作为一个重要的发展方向在做。当时西方的那些国家,其实他们对技术非常了解,也非常有沉淀,但是因为传统汽车产业投资巨大,所以他们要等待投资回收之后,再发力。这样的话,我们相当于白手起家,走了一个先机。

  未来,我认为中国新能源汽车仍然会是一家独大!我指的一家独大,是指产业规模、市场规模两个方面都是一家独大。当然,对于新能源汽车技术来讲,我们应该说,将来是跟国外并驾齐驱,同时在进行探索,同时在进行产业化。

  自今年2月以来,美国德州断电、日本瑞萨电子工厂火灾,全球车企因芯片短缺导致的产能问题不断加剧。据不完全统计,3月份以来,已有至少10家整车企业因芯片短缺停产,包括大众、福特、通用、沃尔沃、丰田、本田、日产、三菱、现代、蔚来,停产工厂遍布亚洲、欧洲和美洲。

  孙逢春:这个问题也正好让我们反思,我们要有、要用自己的芯片,特别是高端芯片。一辆智能汽车,芯片可能有几百个,其中核心芯片,比如说计算芯片、通讯芯片等等,这些高端芯片我们必须要赶上来。

  第一,对环境要求特别高。比如说冬天零下20度,手机在外面就不好使,汽车不行,汽车必须在零下40度到120度,甚至更高,都得好用。

  第二,随着智能化、自动化的发展,自动驾驶汽车或者无人驾驶汽车,它的计算要求越来越高,对芯片的要求也越来越高。

  不同于手机等消费类芯片,汽车芯片作为工业级产品,需要10年、甚至20年的使用周期。

  另外一点,手机为什么要用5纳米芯片,越小越好,因为手机很小,没有空间了。汽车不一样,汽车芯片可以在这方面稍微放一放。比如说32纳米可能就够了。所以我们国家是有能力来进行自主可控的。目前没有实现的原因,我认为是我们车规级芯片的生态还没有建立起来。

  今年一季度,国内新能源汽车市场接连传来燃料电池方面的声音。3月,长城汽车宣布正式入局,并将于年内推出相关SUV产品;一汽红旗也申报了氢能源版本新车;大连首批氢燃料电池公交车上线通车……

  2020年12月4日,观众在2020浙江国际智慧交通产业博览会上体验参观5G版燃料电池无人驾驶小巴。图片来源:视觉中国 新华网发

  孙逢春:从新能源汽车来讲,这个词是咱们中国特有的。国外以前就叫电动车,只不过是电动车里面分纯电动、混合动力、燃料电池而已。我们的新能源汽车国家发展战略和每一个5年规划里,也是按照纯电动、混合动力和燃料电池去划分,我们已经做了20年的国家重点项目。

  应该说我们现在新能源汽车的主力是纯电动,我个人认为未来的发展应该叫纯电驱动。所谓的纯电驱动,就是说驱动轮子走的全是电动机所产生的力。

  就燃料电池来讲,我认为它有两个概念,一个是燃料电池本身,另一个是燃料电池汽车。燃料电池将来在我国能源体系里会占有非常重要的地位。但是,20年前我就说燃料电池汽车应该是15年以后的事,现在20年过去了,我现在仍然在说燃料电池汽车真正产业化,大规模产业化,而且只是在一个细分市场的产业化,还可能是10年以后。

  一是技术难度大,二是它的成本太高。即使是燃料电池技术突破了,成本降低了,它也只会在一个特定的市场空间之内有优势,因为现在汽车的细分市场很多,比如说A0级、A级、B级、C级,还有皮卡、SUV等等,它只会在一定的市场空间之内生存下去。

  随着智能网联技术的进步、产品持续迭代升级,以及整车电子电气架构发展的颠覆性改变,2020年中国智能化和网联化功能在汽车产品中的普及率分别为22%和50%,市场规模达到2556亿元。

  3月16日,浙江嘉兴,一辆智能网联汽车在嘉善县科技大道进行车辆紧急自动刹车测试。图片来源:视觉中国 新华网发

  孙逢春:跟国际市场相比,我们已经有了一些优势。首先我们有先发优势,我们做了新能源汽车,这是智能网联汽车或自动驾驶汽车的一个天然载体。传统汽车机械为主,新能源汽车都是电控,特别适合智能网联。我们在自动驾驶平台上已经有了先发优势。

  其次,自动驾驶需要人工智能,特别是一些算法,应用场景的算法。中国在应用场景算法,在人工智能方面,我们应该说也在国际上走在了前面。

  还有一个最重要的优势,就是中国现在对自动驾驶的认识,特别是年轻人的认识,这种对新技术新产品的渴望,已经形成了一种生态。我认为,这是智能网联发展的基础。

  针对纯电动和插电式混合动力汽车,《节能与新能源汽车技术路线年,我国将形成自主且完整的产业链。

  孙逢春:自主可控有一个我们自己的基本定义,就是说技术上自主可控,产业上也自主可控。首先很明确,核心技术买不来。只有我们把核心技术掌握以后,才叫自主或者叫可控。掌握了核心技术,其他一些非核心技术,可以通过大家共享交换这种关系来取得。

  核心关键技术不自主不行,传统汽车,我们在这个方面就吃了大亏,核心技术人家不给你,比如说发动机电控,比如说自动变速箱的电控。所以,我们当时做新能源汽车,以纯电驱动为主,绕开这条技术路线了。我们做对了,也走对了。

  自主可控,还有一个原则,就是说自主核心东西我们掌握以后,技术上我们自主,产品链上我们也自主,但不一定是自己制造,或者不是全部自己制造。(文字黄浩 视频摄制刘厦 实习生 刘丽媛)