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车企、科技巨头谁将掌控智能汽车的“灵魂”?

2021-07-06 23:33 作者: 来源: 本站 浏览: 30次 字号:

摘要:   6月30日,2021年上半年最后一天,上汽集团董事长陈虹在2020年年度股东大会的一席话,表现出这家中国最大传统车企在转型之际的强势一面,也将传统车企和互联网在合作中的博弈关系摆到台前。   “上汽很难接受华为这样的单一一家供应商为我们提供整体的解决方案,...

  6月30日,2021年上半年最后一天,上汽集团董事长陈虹在2020年年度股东大会的一席话,表现出这家中国最大传统车企在转型之际的强势一面,也将传统车企和互联网在合作中的博弈关系摆到台前。

  “上汽很难接受华为这样的单一一家供应商为我们提供整体的解决方案,这样会变成‘他是灵魂,我是躯体’,我们不能接受。我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”陈虹表示,不接受任何供应商的整体解决方案,最多是合作。

  在过去的半年,以华为、百度、小米、滴滴、360等为代表的互联网巨头们深度涌入汽车行业,搅动一池春水。原本站在舞台中央的车企们,面对着不同的选择题。

  陈虹口中的整体解决方案,其中的一个重要案例是北汽新能源ARCFOX和华为的合作模式。双方打造的极狐阿尔法S华为HI版,将采用华为的一整套智能汽车解决方案,既包括激光雷达等核心智能化硬件,也包括华为ADS自动驾驶全栈解决方案。这款由华为深度参与打造的新车,计划在今年4季度交付。

  21世纪经济报道记者了解到,这款车的定价已经不再像以往由车企单方面决定,而是由北汽新能源与华为共同商议而决定。

  尽管华为一直强调“不造车,要做智能汽车的增量供应商”,但实际上,华为“HI”模式已经打破了传统意义上供应商与车企之间的采购关系的边界。

  车企与科技公司的合作,已经成为汽车行业拥抱变革的普遍选择。但是,强势的互联网巨头们,带着巨大的野心切入智能电动汽车产业,而这无疑也让一些车企的神经紧绷。

  尽管对于互联网企业试图掌握“灵魂”的说法,各方观点不一。但是,汽车行业主导权之争,在2021年已经变得更加激烈。

  早在几年前,汽车“新四化”的概念刚刚提出之时,汽车行业内就已经存在一种担忧,如果科技公司进入汽车行业,掌握更多的话语权,车企有可能沦为“代工厂”。

  AI、大数据、云计算,这些是科技公司的强项,传统车企的弱点,而在未来将成为智能汽车的核心竞争点。这给科技巨头进入智能汽车领域,提供了巨大的商业前景。

  整体来看,今年上半年,科技巨头们参与“造车”的三条路径,已经非常清晰,这三种模式的代表企业分别为华为、百度与小米。

  华为智能汽车的业务以两种方式为主。更多的情况下,华为采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应模式,这与传统方案差别不大。另外一种则是与车企深度捆绑的“Huawei Inside”(HI)模式。

  华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾在接受21世纪经济报道记者采访时表示,华为Inside模式的本质就是,从整车定义的时候联合设计、联合开发,双方团队融合在一起,联合设计、联合开发至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI。

  简而言之,在这种模式下,传统车企负责整车的定义、造型及制造等“躯体”,而华为负责提供部分零部件以及整体的软件解决方案等智能汽车的“灵魂”。华为将这些卖给车企从而获取利润,双方并不涉及股权方面的合作。

  目前,华为HI模式有三个最重要的合作伙伴——北汽、长安、广汽,其中北汽ARCFOX将最先落地。

  百度在今年3月,与吉利汽车共同组建了集度汽车有限公司,注册资本10亿元,百度与吉利分别持股55%和45%。

  百度和吉利的分工十分清晰。百度负责软件技术,吉利负责汽车工程的开发和整车制造。合资公司集度汽车需要做的是将二者更好地融合。

  更加形象地说,集度推出的汽车,就是将百度Apollo的智能化能力赋能于吉利的电动车平台浩瀚架构之上,从而使百度多年来布局的一整套自动驾驶解决方案在实车上落地。

  整体来看,华为HI模式和百度造车的方案,根本上的逻辑是相同的。按陈虹的形容,也就是“科技公司(软件)是灵魂,传统车企(硬件)是躯体”。

  二者之间的区别是,百度拥有对集度汽车的主导权,华为则试图将自己的智能化能力全面赋能给不同的传统车企。

  小米集团的造车路径,则与此前的蔚来、小鹏、理想等互联网造车新势力类似。只不过将依托小米集团作为支撑,将小米集团现有的生态体系拓展到智能汽车应用领域。

  小米目前并未对外透露会以自建工厂或者寻找车企“代工”的方式造车,但可以肯定的是,小米集团本身拥有较强的软件开发能力,小米汽车的软件开发大概率也将由自己负责,而不是采用其他科技公司的整套方案。

  也就是说,无论是自己造车、合作造车还是“不造车做供应商”,科技公司都希望掌握智能汽车软件的话语权。

  自动驾驶的核心竞争能力在数据驱动,如果数据获取能力受限于车企,会限制这些公司的技术进步。这就是为什么小米要自己造车、百度和华为与车企深度合作的原因。这些自动驾驶技术能力特别强的公司,希望通过跟车企建立更加紧密的合作,甚至把造车能力纳入到自己的体系内,从而保证数据能够源源不断地被收集并用来训练自己的算法,让算法越来越完善。

  车企并不愿意把所有的希望放在同一个竹篮里。目前来看,大部分颇具实力的车企,往往选择与多家科技公司进行合作,通过合作构筑自己的核心能力。

  与华为深度捆绑的北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX极狐,除了华为之外也有更多的计划。今年6月,极狐牵手百度,共同推出新一代量产共享无人车Apollo Moon,从而实现与华为牵手布局2C市场、联手百度布局2B市场的双线布局。不过,上述两种方案中,智能汽车系统解决方案都是由科技公司提供。

  对于北汽而言,这暗含一定的风险,或许会让企业在智能汽车技术竞争上面临挑战。

  智能汽车的竞争核心在于不断累积的数据,以及由此形成的产品迭代能力。外购技术让车企很难具备基于数据的迭代能力,而这种数据的产生和基于大数据的迭代能力正是特斯拉这类公司的核心竞争力所在。

  在这种情况下,车企也就存在变成“代工厂”的风险。不过,对于一些技术实力本就薄弱的弱势车企而言,本身并不具备软件开发的能力,也无法对软件投入更多的资源和资金,这样的外购整套技术方案,或许是其在未来智能汽车行业中活下去的方式。

  有车企人士对21世纪经济报道记者表示,与华为合作的巨大风险在于,在目前的这种合作情况下,数据是共享的,而数据其实是未来智能汽车的核心。从体量上来看,华为可能会掌握众多数据,而一家车企可能只会掌握自己的数据。

  另外,值得注意的是,华为在整个合作过程中掌握着较高的话语权,但是,在智能汽车时代,车企希望改变在传统汽车时代零部件巨头过于强势的情况。

  上汽集团同样与华为、百度、阿里在不同业务领域都有不同的合作。不过,上汽希望在与科技公司的合作中保持一定的“分寸感”,将技术开发的主动权掌握在自己的手里。

  据了解,上汽已经布局了五大中心,包括数据中心、云平台中心、软件中心、人工智能算法中心和网络安全中心,构建整个基础体系。今年4月,上汽集团还发布了自己的SOA平台,并举办首届SOA平台开发者大会。上汽希望以SOA平台作为基础,构建起自己的软件生态。同时,上汽还孵化了14家创新类公司,布局智能电动汽车新赛道。

  从目前的行业发展来看,特斯拉、蔚来、小鹏、理想汽车等造车新势力是更为坚定的自研派。这是由于车企将自动驾驶技术视作未来核心的差异化竞争点,而不希望将话语权让给科技公司。

  蔚来汽车董事长李斌、 小鹏汽车董事长何小鹏、理想汽车董事长李想在不同场合接受21世纪经济报道记者采访时表达了类似的观点,即一定要坚持软件自研,只靠合作难以获得体系能力。