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“自动驾驶”王牌来了!估值500亿美元!冲刺美股年内最大IPO

2022-03-09 22:45 作者: 来源: 本站 浏览: 28次 字号:

摘要: 当地时间3月7日,据外媒报道,英特尔已经向美国证券交易委员会秘密提交注册文件,拟首次公开发行Mobileye新股,市场预计其估值或超过500亿美元,冲击自动驾驶史上最大IPO。 二次上市,Mobileye估值或超500亿美元 Mobileye成...

当地时间3月7日,据外媒报道,英特尔已经向美国证券交易委员会秘密提交注册文件,拟首次公开发行Mobileye新股,市场预计其估值或超过500亿美元,冲击自动驾驶史上最大IPO。

二次上市,Mobileye估值或超500亿美元

Mobileye成立于1999年,早期从事自动驾驶芯片与ADAS产品的研发。该公司专门生产基于芯片的摄像头系统,以视觉感知技术为基础,推出了算法+EyeQ系列芯片组成的一系列解决方案,为全球汽车制造商开发自动驾驶系统。

随着前期技术积累带来的产品优势逐渐显现,通用、宝马、沃尔沃、大众等全球一线车企以及大陆、德尔福、麦格纳等汽车产业知名Tier1纷纷与Mobileye建立合作关系。借着商业化势头,Mobileye于2014年在纽交所挂牌上市,IPO募资额达8。9亿美金,市值超过80亿美元,这一市值创下了当时以色列公司在美上市的纪录。

据了解,Mobileye采取了与许多自动驾驶汽车竞争对手不同的战略,其基于摄像头的系统可以帮助汽车实现自适应巡航控制和变道辅助。该公司计划最终制造自己的“激光雷达”传感器,以帮助其汽车绘制出道路的三维视图。

在芯片技术演进方面,从2008年至今,Mobileye共推出了五代自动驾驶芯片,每一代芯片在算力上都有近10倍的增长。其在2019年公布的EyeQ5芯片采用7nm工艺,算力可达24TOPS,2021年量产落地。

2017年3月,英特尔斥巨资153亿美元收购了这家以色列自动驾驶创业公司。资料显示,被英特尔收购4年以来,Mobileye营收累计上涨近3倍。

财务数据上看,Mobileye在2021年Q4营业收入3。56亿美元,同比增长7%,续创纪录,单季营收数据与2016年全年的3。58亿美元营收不相上下。同时,该公司2021年全年营收高达14亿美元,同比增长43%,2018至2021年的年均复合增速高达26。1%。

据路透社分析,过去几年,投资者十分看好全球交通行业的新技术,英特尔正想借自动驾驶技术的“东风”推动Mobileye的上市。

然而,路透社指出,由于担心加息和地缘政治紧张局势等因素,近期股市波动导致投资者对IPO的兴趣明显减弱。数据显示,自今年年初以来,美国IPO已筹集了约23。3亿美元,而去年同期则为266。7亿美元。最近几周已有几家公司推迟或取消了上市计划。

据悉,英特尔去年12月宣布,计划推动Mobileye在2022年年中在美上市。当时,路透社报道称本次IPO对Mobileye的估值可能超过500亿美元,但近期市场波动较多,Mobileye或难以获取这一估值。

据了解,让这一子公司上市,是英特尔首席执行官PatGelsinger重振公司半导体核心业务宏大计划的一部分。Gelsinger在去年12月表示,IPO所得的部分资金将用于建造更多的英特尔芯片工厂。

EyeQ芯片出货量突破1亿片

去年12月,Moblieye迎来了历史性的时刻——Mobileye EyeQ芯片累计出货量突破了1亿颗。

据统计,自2007年EyeQ1芯片在宝马、通用和沃尔沃量产上车以来,EyeQ系列芯片销量持续增加。在2018年至2021年的销量数据分别为1240万、1750万、1930万和2810万颗,同比增速分别为43%、41%、10%和46%。

Mobileye表示,起初只有豪华轿车和SUV才得以配备这种能够使驾驶更安全的ADAS系统,经过Mobileye的不懈努力,基于纯视觉的ADAS系统问世,普通小轿车拥有了负担得起的计算机视觉技术。如今,大部分在产汽车都搭载了这项先进的安全技术,来自ADAS业务的销售额也占据了Mobileye过去四年总销售额的约60%。

与此同时,Mobileye的自动驾驶测试汽车已在位于美国、欧洲和亚洲的全球多座城市开跑,Mobileye还推出了量产自动驾驶出租车,赢得了全球超过30家汽车厂商的41款车型的全新ADAS项目订单,这些项目涵盖了从核心的驾驶辅助技术到下一代驾驶辅助和完全自动驾驶系统。Mobileye还赢得了从2023年开始的多个出行即服务(MaaS)项目,以及从2024年开始的多个采用Mobileye自动驾驶系统的消费者和B2B量产汽车项目。

Mobileye逐渐掉队,英伟达高通成新宠

与半导体巨头英特尔强强联手后,Mobileye在自动驾驶芯片领域继续所向披靡,2020年之前,智能驾驶芯片几乎被Mobileye垄断。

整体来说,Mobileye起步入局早,其高性价比、低成本、低功耗的“省心”方案,降低了开发复杂度的同时,也完美契合了汽车智能化初期对算法与芯片不高的要求,这在主机厂研发能力较弱而又希望快速推出ADAS功能阶段具备明显的竞争优势。但随着智能化逐渐升级,客户要求逐渐拔高、参与玩家也在不断涌入,Mobileye由此陷入“前有猛虎,后有追兵”的境地。

2021年11月18日,芯片设计巨头高通在2021投资者大会上宣布与宝马达成合作,宝马的新车从2025年开始使用高通骁龙Ride自动驾驶平台以及相关自动驾驶芯片。而实际上宝马曾在2016年与Mobileye组建了自动驾驶联盟,并在旗下车型中大量搭载Mobileye的EyeQ系列芯片,甚至双方还共同持有一些技术专利。然而如今宝马的“移情别恋”也让人们开始注意到Mobileye的ADAS系统正在走下坡路,Mobileye逐渐失去在自动驾驶领域的护城河以及优势。

此外,近期许多巨头例如谷歌、苹果、百度、华为、滴滴、特斯拉等科技巨头都纷纷自行开发新一代的L4自动驾驶技术。甚至还有如特斯拉自研自动驾驶芯片。而随着资本的操作,一众自动驾驶创业公司也开始进入该领域。这也都导致该赛道的竞争越加的激烈。

Mobileye提供的算法+芯片解决方案已经逐渐不能满足汽车公司甚至是未来的市场需求了。例如特斯拉都采购Mobileye的算法以及芯片解决方案,那么造车成本只会高居不下。如果要走上普及化的道路,那么就需要自研相关算法、系统以及芯片以降低成本。

此前,宝马和Mobileye合作可以追溯到2007年。在当时,Mobileye的视觉解决方案支撑了宝马的5系、6系等系列汽车搭载的车道偏离预警和自适应巡航功能。此后两者的关系越走越近。甚至在2016年,宝马还高调宣布与Mobileye、英特尔合作研发L4自动驾驶汽车。

然而事情的转折来到了2017年。英特尔宣布以153亿美元(约合974亿元人民币)的天价收购Mobileye。虽然这之后宝马与Mobileye保持着较为密切的合作关系,进一步宣布未来量产的旗舰级纯电SUV车型iX和7系轿车都配备基于Mobileye EyeQ5的自动驾驶方案。

然而2021年12月,高通公司对外宣布,已和宝马汽车达成合作协议,之后会共同发力自动驾驶。宝马的下一代ADAS和自动驾驶系统都将使用高通Snapdragon Ride平台。此外,宝马还将计划汽车内部的CPU以及其它芯片都换成高通,帮助汽车与云计算数据中心进行通信,从而运行自家的自动驾驶算法。这些动作的背后,都意味着宝马与Mobileye的合作关系或将终结。

其实,在宝马之前,特斯拉与Mobileye也有过一段相似的经历。2013年,特斯拉与Mobileye开始展开合作。特斯拉基于Mobileye的算法和芯片,在一年后就推出了自动驾驶系统的初版硬件HW1。0版本。然而好景不长,随着2016年特斯拉Autopilot系统故障致死事件的发生,也让其重新审视方案,最终促使了特斯拉放弃与Mobileye之间的合作关系。

此后,特斯拉就走上了自研芯片的道路。2017年8月,特斯拉宣布FSD芯片设计完成,并于同年12月首次试验成功。2019年开始,特斯拉就在Model S/X/3等车型上安装FSD自动驾驶芯片。如今,特斯拉旗下全系车型都在使用自家的FSD芯片。

除了特斯拉和宝马之外,也有越来越多的车企开始远离或是抛弃了Mobileye的方案。

根据Gartner研究机构的数据表示,Mobileye在ADAS(自动驾驶系统)市场的占有率在2019年之前一度超过了90%,但到了2019年年底,其占有率就下滑至70%左右。

过往,Mobileye在自动驾驶领域非常强势。然而随着时间的流逝,许多车企都选择更换供应商,例如选择了英伟达、高通和华为等大型科技企业的产品。Mobileye在自动驾驶领域的封闭性商业模式是主因之一。

首先是Mobileye给企业提供的自动驾驶解决方案是芯片加感知算法的完整打包方案。在方案中,EyeQ系列芯片内部就写好了Mobileye自研的感知算法。运行时EyeQ会直接输出对外部车道线和车辆等目标的感知结果,然后车企的算法基于这些结果做出驾驶决策。车企不必研发自己的系统固然是个优点。然而当有问题或是需要更改代码时,那么车企就无能为力了。

Mobileye的封闭性商业模式也导致了车企往后的算法只能基于Mobileye的结果或是规则,不能任意更改或是自定义。这就导致了车企在自动驾驶领域没有更高的灵活性。而想要Mobileye更改内部算法,或许只能付高研发费来促使Mobileye更改算法、规则或是代码。

Mobileye在与车企签订合作合同时明确规定了不允许车企在使用Mobileye方案的同时,自行开发视觉感知算法。这也间接促使了车企纷纷不与Mobileye续约。

Mobileye的缺点是算法迭代慢、更新周期长。例如Mobileye推出的EyeQ内嵌的感知算法要升级迭代,需要大量的实际行驶数据。过往的车企会给Mobileye反馈汽车实际行驶中遇到的一些问题,然后由以色列的总部统一考虑后决定是否迭代算法。

然而每个国家的路况、交通法律、道路铺设等条件都不同。而Mobileye作为一个给全球车企供货的企业,需要满足全球不同路况,以及大小不同客户的需求,这就导致了Mobileye无法能够快速算法迭代,减少更新的周期。

蔚来使用Mobileye的方案。然而2021年春节前和8月份,蔚来就先后出现两起相似的事故。其事故现场以及导致的原因都几乎一致。车辆的前方有静止或是缓行的不规则异形车辆,然而Mobileye的视觉算法没有识别到,车辆就径直撞上去了,导致事故的发生。

鉴于Mobileye实行的是封闭算法,蔚来就算出事故了也无法修改。而Mobileye的更新迭代慢更是导致了相似的事故接连发生。

2008年,Mobileye推出了第一款芯片EyeQ1。EyeQ系列芯片已经算是13年前的产品了。到了2020年仅仅迭代至EyeQ5芯片(第五代)。芯片是个快速迭代的产业,尤其是自动驾驶相关领域,其更新迭代周期堪比互联网软件升级。Mobileye的过长更新周期都导致了许多车企都不愿意使用其芯片。

如今许多企业已经在自动驾驶芯片领域展开了军备竞赛。Mobileye的EyeQ系列芯片中应用最为广泛的是EyeQ4芯片。该芯片曾搭载在蔚来、小鹏、理想、宝马、大众等车企的部分车型上。该芯片采用28nm的FD-SOI工艺,内部有5颗核心处理器、6颗VMP芯片、2颗MPC核心和2颗PMA核心,算力为2。5TOPS。根据官网的介绍,EyeQ5芯片算力达到了24TOPS。

而英伟达的Orin芯片的单颗算力达到254TOPS,已经超过EyeQ5算力的10倍。芯片设计巨头高通近期也布局了自动驾驶芯片领域。高通则是推出了SnapdragonRide平台,其单颗芯片算力可以分为10、20、30、60TOPS四种版本。车企可以自行采用多芯片组合方案,再搭配上300TOPS的AI加速器,整体算力可以超过700TOPS。在算力上,Mobileye已经失去了先发的优势,技术也在逐渐的掉队。

Mobileye宣布下一代芯片EyeQ6可能要等到2023年才能上市。而算力上,虽然英特尔高管曾透露1个EyeQ6芯片的算力比2个EyeQ5芯片算力之和还要高很多,但仍然比英伟达的Orin芯片或是高通的芯片算力要低。

此外,国内企业地平线、华为、黑芝麻等也纷纷亮剑,推出了一系列芯片。

对此,Mobileye的应对之策是:在2022年CES电子消费展上带来了为自动驾驶打造的EyeQ Ultra芯片。

据介绍,EyeQ Ultra芯片采用5纳米制程工艺,性能相当于10片此前的EyeQ5的性能之和,算力达176TOPS,可以满足L4级别自动驾驶的所有需求和应用场景。

芯片预计将于2023年底供货,2025年搭载该芯片及配套自动驾驶方案的车型将会面试。而英伟达Orin芯片将于2022年开始上车。2025年,EyeQ Ultra芯片PK的将是单颗芯片算力超过1000 TOPS的Atlan SoC芯片、高通算力超700 TOPS的骁龙Ride芯片,以及地平线算力400 TOPS的征程6等,但从算力来看,赢面并不大。

一连串的打击让业界对Mobileye产生了看衰的态度。面对合作伙伴不断流失的压力,Mobileye在2022CES展上似乎发起了反击的号角,而全新的芯片在算力上面对主流竞争对手却并无优势,但较高的能效比也算是三款全新EyeQ芯片的弯道超车。这样的尝试是否能让Mobileye重返自动驾驶汽车解决方案的第一梯队呢?