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司机成摆设!体验北京自动驾驶出租车:硬件水平高,打车免费但叫车难

2020-10-13 19:02 作者: 来源: 本站 浏览: 25次 字号:

摘要:   10月12日,百度自动驾驶出租车迎来正式登陆京城后的首个工作日,供全民开放体验。北京也成为了继长沙、沧州后,第三个Apollo GO Robotaxi开放常态化服务的城市。上午10时,和讯网编辑在第一时间进行了体验。   点对点上下车 免费体验但叫车难  ...

  10月12日,百度自动驾驶出租车迎来正式登陆京城后的首个工作日,供全民开放体验。北京也成为了继长沙、沧州后,第三个Apollo GO Robotaxi开放常态化服务的城市。上午10时,和讯网编辑在第一时间进行了体验。

  点对点上下车 免费体验但叫车难

  目前,百度自动驾驶出租车在北京的15个站点开通了点对点的乘坐体验,无需预约,直接下单免费试乘,大部分站点集中在大兴,少部分在顺义、海淀等地区。

  呼叫的步骤也十分简单,在百度地图App打车选项中,选择Apollo自动驾驶,设置好指定的上下车站点后等待接单,并在指定上车位置等候。需要注意的是,目前自动驾驶出租车最多仅支持2人同时乘车,且仅限18-60周岁的成年人乘坐,车辆运营时间为早10时至下午16时。

  目前大部分站点仍处于试运营阶段,大多数体验距离均在10公里以内。和讯网编辑前往了海淀区其中的一个推荐站点,此时已有多位乘客在此叫车准备体验。可能是由于开放首日体验者较多,在海淀区稻香湖地铁北和稻香湖酒店两个站点的前几次叫车,均宣告失败。

  大约半小时后,终于成功叫到一台自动驾驶出租车。车辆信息显示,该车为自动驾驶,司机姓名也很应景的写上了“Apollo Go”。

  硬件水平出色 安全性高

  百度自动驾驶出租车使用的是林肯MKZ 2。0L混动车型,除了遍布车身的各种摄像头、雷达传感器以及文字标识,和普通家用车没有太大区别。

  硬件部分,肉眼可见在车头部分配备了毫米波雷达,用于检测较远处的固定障碍和前后移动障碍。前挡风玻璃后方也配备了一个视频摄像头,用于监测交通信号灯,以及行人、自行车等行进路线上存在的移动障碍。车顶部分是整台车硬件功能最强大的地方,搭载了一个大体积的360度激光测距仪,能够及时精准的测绘出周边200米之内的3D图形并上传到车载电脑。

  作为对比,未来宣称可以实现全自动驾驶能力的特斯拉Model 3,全车配备了8个摄像头、12个超声波传感器与1个增强版毫米波雷达,并不配备激光摄像头。

  走,上车。

  根据自动驾驶测试法规要求,自动驾驶出租车同样在驾驶位置配备了安全员,行驶过程中安全员并不会驾驶车辆,但需要时刻保持对道路的关注,以保证足够的安全性。车内给后排两名乘客各配备了一款液晶显示屏,行程的开始需要乘客主动点击屏幕进行操作。

  相比目前市面上部分车企宣传的L2、L3级别自动驾驶,百度无人出租车搭载Apollo领先的L4级自动驾驶技术,其自动驾驶牌照数、技术专利数、自动驾驶里程数均居全国第一。

  行程开始后,车辆将根据目的地线路,完全自动的实现车辆起步、前进、制动、并线、转向、调头等常规动作,乘客面前的这个显示器可以实时显示车辆状态,提供时速、挡位、剩余里程等信息,还可以为该自动驾驶表现进行打分。

  从实际表现来看,这台自动驾驶出租车在驾驶经验方面表现的很“老司机”。提速、制动、并线的过程非常线性,对于道路上其他车辆的动作,Apollo也拥有很好的预判意识,正常情况下不会进行全力制动;对于前方变窄的道路或需要转弯、调头的线路导航,Apollo会提前开启转向灯并非常自然的完成相应动作;行经前方信号灯为红灯的路口或即将到达目的地时,Apollo也会提前为车辆减速。

  3D建模以及车辆识别度方面,Apollo可以检测到到对向多条车道的情况,对大型车辆、小型车辆、摩托车、自行车以及行人的识别率和辨别度都非常高。短短几公里的路程体验下来,几乎没有发生不识别、错误识别的情况。同时配合百度自身的地图系统,屏幕上可以提前显示出周边人行道、红绿灯等交通标志标线和设施。

  槽点不多 但亟待改进

  在本次自动驾驶体验中,和讯网编辑也发现了一些自动驾驶出租车所存在的问题。

  例如,在转弯、调头等需要变更行驶方向时,Apollo的操作就比较保守。在限速60公里每小时的道路上进行调头或转弯动作时,为了礼让对向车道车辆,Apollo几乎要等对向车道车辆超过100米的相对距离时,才敢进行该操作。好在体验路段车辆和行人并不多,如果在比较繁忙的十字路口,这台自动驾驶出租车可能需要多花一点时间“突围”。

  这也是目前乃至未来自动驾驶车辆需要优化的地方,以自动驾驶逻辑来看,任何动作都须在保证绝对安全的情况下才可以进行,但这种逻辑在国内的大部分路况下是否适用,确实值得思考。

  除了部分行驶逻辑上有些保守,乘坐方面的感受也并不完美。由于车辆电脑、各类传感器终端以及散热器放置在车辆后备厢处,这导致车辆后部重量较大,空载时后轮位置就已经十分塌陷,轮拱部分位置甚至已经低于轮胎上部。车辆运行时,后部悬架的工作负荷变大,减震器压缩回弹的工作效率也变得“慵懒”,在一些坑洼路面,车内的乘坐舒适性会有所下降。

  同时,后备厢处电脑终端等散热器释放的噪音分贝较大,为这台自动驾驶出租车的乘坐感受减分不少,如果乘坐行程再长一点,后排乘客可能会变得比较焦虑。安全员向和讯网编辑表示,未来这个问题会得到优化。

  除了车辆本身,目前推出的所谓“自动驾驶出租车”这个运营模式,实际上还处于发展的最初阶段。首先是自动驾驶车辆较少,叫车所花费的时间明显高于其他营运车辆。其次是站点过少,且只支持点对点上下车,所以开放首个工作日大部分乘客也都是抱着“体验”的心态来的。未来能否大批量投放,成为常态化出行工具,才是自动驾驶出租车真正的意义所在。