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重蹈覆辙还是自力更生,智能汽车时代的国产车企需要做出新选择

2022-03-09 02:59 作者: 来源: 本站 浏览: 31次 字号:

摘要: 实现智能汽车产业配套的全自主化,是我国想要在智能汽车时代成为产业领导者的唯一选择。 因为全球汽车产业的电动化转型,智能汽车概念也随着电动汽车的普及而再度火热起来,不过这次的智能汽车却不只是在车上多装几个传感器,而是将高阶自动驾驶功能等智能化技术纳入其...

实现智能汽车产业配套的全自主化,是我国想要在智能汽车时代成为产业领导者的唯一选择。

因为全球汽车产业的电动化转型,智能汽车概念也随着电动汽车的普及而再度火热起来,不过这次的智能汽车却不只是在车上多装几个传感器,而是将高阶自动驾驶功能等智能化技术纳入其中。

全新的智能汽车不只是能够帮助驾驶员更容易开车,而且还能够实现将城市交通数字化、智能化的交通管理需求,缓解城市交通堵塞问题。

所以如今各个国家都在积极推动国内的智能汽车产业发展,意图在智能汽车时代抢占红利、成为行业的领导者,中国自然也不例外。

自动驾驶

中国智能汽车市场前景可观,自主车企软件技术跻身一线梯队

2021年高达2627。5万的汽车年度总销量,让中国连续13年夺得了销量最高的汽车市场称号,不仅是所有汽车的总销量,近年来逐渐火热起来的新能源汽车,我国同样以352。1万的销量连续7年夺得全世界销量最高的称号。

由此可见,中国在全球汽车市场的地位是不容小觑的,规模如此之大的市场不仅为大众、丰田和本田等外国车企贡献了占比极高的销量,而且也培育了非常多的中国民营车企,如吉利、比亚迪和长城等。

比亚迪.jpg

但是相比那些外国车企而言,中国车企从市场中获取的利润却少了很多,其中除了品牌溢价之外,还有在发动机、底盘以及变速箱技术相对落后等原因,不过这并非是因为中国车企不努力,而是因为国内汽车行业起步较晚这种客观原因所导致的。

然而随着智能汽车时代的到来,这一现状有了改变的希望。与由发动机、底盘和变速箱传统三大件所定义的传统汽车不同,智能汽车则是由软件所定义,自动驾驶、座舱系统一跃成为了大众对一辆智能汽车评价高低的核心要素。

并且由于基于电动车的智能汽车,抛弃了传统的燃油发动机和复杂的变速箱,对车企的考验基本只剩下对底盘的调教能力上,所以在智能汽车时代(或者说电动车时代),我国可以认为是与传统汽车强国首次站在了同意起跑线上,谁发展得好,谁就会是智能汽车时代的领导者。

所以为了实现对传统汽车强国的弯道超车,我国制定了一系列的政策推动国内智能汽车产业的发展。从相关市场研究机构的统计数据来看,我国的智能汽车产业专项政策已经取得了不错的成效,如今搭载辅助驾驶系统的新车市场占比已达20%,同时该机构还预测称,中国智能汽车市场有望在2025年达成1716万的销量,渗透率升至50%,所以从数据方面分析的话,我国智能汽车市场不仅已经取得了不错的成绩,而且未来的发展空间也非常大。

自动驾驶.jpg

不仅是智能汽车的市场规模和发展预期处于世界前列,我国智能汽车产业的自动驾驶水平同样也位于世界前列。以脱胎于百度 Apollo 自动驾驶项目的集度汽车为例,虽然他们尚未推出量产车,但是根据此前百度 Apollo 的演示视频和数据来看,集度汽车已经拥有了 L4级自动驾驶汽车的制造能力。

这并非是无端的想象,因为百度和集度也早已宣布,集度将会在2023年推出具备 L4级自动驾驶能力的汽车机器人,所以认为集度的自动驾驶水平处在世界前列并没有什么问题,毕竟集度推出 L4级的智能汽车也只是时间的问题。

不只是集度,被媒体称为是「中国特斯拉」的小鹏汽车,同样也是自动驾驶领域的第一梯队。采用激光雷达+摄像头混合视觉方案,实现准 L3。5级自动驾驶功能的小鹏 P5已经量产,而且今年还会面向用户开放技术难度更高的城市自动驾驶功能,再度拓展自动驾驶的可用场景。并且相信随着小鹏汽车对高精度地图的进一步应用,其自动驾驶功能的实际使用体验还能够有进一步的提升。

小鹏汽车.jpg

核心硬件仍受制于人,产业配套自主化方能化解结构性风险

众所周知,论及智能汽车与传统汽车最大的区别,自然是前者拥有高阶的自动驾驶功能,而且在智能汽车交付之后,车企依然会通过 OTA 升级,不断地提升自动驾驶功能的使用体验。正因如此,如果仅仅从自动驾驶的技术水平来评判某个国家智能汽车产业发展水平的话,那么显而易见,中国不仅是世界一流的自动驾驶国家,而且已经实现了对传统汽车强国的超越,唯一一个对手或许只有美国,因为他们有特斯拉。

但是不容忽视的是,尽管我们如今在自动驾驶领域取得了不错的成就,但是自动驾驶领域现有的优势,其实都是建立在欧美底层硬件的基础之上。如果将自动驾驶的软件、硬件合二为一看待的话,那么其实中国距离欧美国家仍然有着非常大的差距,产业的领导者仍是欧美国家,话语权也均归他们所有。

英伟达芯片.jpg

以国内在自动驾驶领域有一定成绩的造车新势力为例,集度的首款量产车、蔚来首款旗舰轿车 ET7和威马的新旗舰轿车 M7,均已官宣采用英伟达的 Orin 芯片;已经量产销售的小鹏 P7、P5在自动驾驶方面,也采用英伟达 Xavier 芯片来作为核心芯片。

那么为什么这么多的车企都选择英伟达的自动驾驶芯片,而不是国产芯片呢?答案很简单,英伟达的自动驾驶芯片,是除了特斯拉不外售的 FSD 芯片,性能最强、制程最新的唯一之选。以英伟达 Xavier 同期的最强国产自动驾驶芯片地平线 征程3为例,16nm 制程、5TOPS 相比 Xavier 的12nm 制程、30TOPS 可以说毫无还手之力。

并且英伟达最新的旗舰级自动驾驶芯片 Orin,7nm 制程、200TOPS 算力再次实现了对16nm 制程、128TOPS 算力的征程5 碾压,两者的性能、功耗都有着明显的差距,相比之下 Orin 有着代际的领先优势。

因此面对有着软硬件优势的特斯拉而言,在软件层面的研发水平并不差的国产智能汽车厂商,想要不被差劲的芯片算力扯后腿,唯一的选择便只剩下市面上公开售卖的英伟达芯片,不然再强的自动驾驶技术也「难为无米之炊」。

然而虽然国内车企面对芯片选择困境时做出的抉择是完全正确、合理的,但是从客观上来讲,这种略有「拿来主义」嫌疑的做法,也让我国再次跌入欧美国家的产业陷阱。中国智能汽车产业再次复现了此前 PC 产业、智能手机产业对欧美国家强依赖的局面,尽管我国在软件层面的自研能力、创新能力都非常不错,但是依然是在欧美产业体系之中发展。

而且由于当下地缘政治频发,没有任何人能够保证欧美国家不会对严重依赖他们的中国车企断供,届时即便我国自动驾驶技术多么强,但是最终只能够成为实验室项目。所以说,我国智能汽车产业对欧美国家的高依赖度,并非是什么好事,反而是我国智能汽车产业发展中,不容忽视的一个结构性风险。

如果想要破局,那么中国唯一一条可走的路,便只剩下——实现智能汽车产业的配套全自主化,切断对欧美国家的依赖,确保产业能够自给自足。不过坦率地讲,这种目标其实非常难实现,因为这要求自动驾驶芯片产业链不仅要做底层设计的工作,而且要从顶层架构、生产制造多方面入手。

国产.jpg

那么问题来了,为什么我们要实现芯片的研发全流程的自主化?

因为从华为芯片受到制裁的情况来看,只要一个发展中国家的企业在高科技领域,实现了对欧美企业的超越、达到了行业一流水平,那么欧美国家就会想尽一切办法(比如禁止芯片顶层架构公司提供架构授权、禁止芯片代工厂为其代工)将其扼杀。毕竟一旦有发展中国家的科技公司在芯片制造等方面达到了一流水平,那么这就意味着这个企业拥有了芯片对应市场的定价权,会触及到原本利益集团(欧美国家)的直接利益。

所以对于国内智能汽车产业而言,想要实现整个产业配套的自主化,不仅要面临技术上的困难,还要抵御国际政治的围追堵截,只有最后成功实现配套全自主化后,才能真正消除这个阻挠我国智能汽车产业发展的最大结构性风险。

总的来说,由于我国对智能汽车产业发展的重视与支持,如今产业的发展速度有了翻天覆地的变化,不仅市场规模持续保持大幅增长,而且诸如集度、小鹏一类的新势力车企,也均在自动驾驶领域走在了世界的前列。

但是我们也必须了解到,如今的国产自动驾驶技术仍然深度依赖欧美国家的硬件基础,唯一能够改变这一现状的方法只有实现产业配套的全自主化,拥有自给自足的能力才能够保证我国智能汽车产业平稳发展。

虽然这的确是一条很艰难的道路,但是这也是我国想要改变产业中所处地位的唯一办法。

图片均来自网络