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燃料电池“三大核心材料”瓶颈明年有望突破氢能产业热度再升温

2021-11-16 22:31 作者: 来源: 本站 浏览: 31次 字号:

摘要:    财联社(上海,记者刘阳)讯,“双碳”目标背景下,车企“纯电+氢能”双路线布局的趋势日益明显,而氢燃料电池赛道也由此变得愈发热闹起来。    10月28日,上汽集团(600104,股吧)旗下捷氢科技推出首个燃料电池电堆平台——M4电堆平台,以及基于该平台的...

  

财联社(上海,记者刘阳)讯,“双碳”目标背景下,车企“纯电+氢能”双路线布局的趋势日益明显,而氢燃料电池赛道也由此变得愈发热闹起来。

  

10月28日,上汽集团(600104,股吧)旗下捷氢科技推出首个燃料电池电堆平台——M4电堆平台,以及基于该平台的捷氢启源M4H燃料电池电堆和捷氢启源P4H、P4L燃料电池系统。其中,M4H电堆完全自主设计开发,44个一级零部件自主化程度和国产化率均达到100%。预计今明两年,捷氢科技自主燃料电池电堆/系统的供货量将超过4000台/套。

  

就在此前一日,亿华通和丰田汽车双双宣布,由亿华通、丰田汽车等多方出自设立的合资公司,将开始销售首个在国内面向商用车开发、生产的燃料电池系统TL Power 100。

  

“利好消息不断,氢燃料电池汽车市场已经到了爆发的前夜。”在业内人士看来,随着双碳目标的确立,相较锂电能量密度更高、且回收拆解更为环保的氢燃料电池,已愈发成为主机厂依赖的技术路径。“虽然目前氢燃料电池汽车发展缓慢,但确实是一块‘大蛋糕’。”

  

10月26日,国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》。方案提出,大力推广新能源汽车,逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比,推动城市公共服务车辆电动化替代,推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆。

  

“预计到2026年,燃料电池汽车的成本将低于纯电动汽车,并在2027年左右低于新能源汽车。”德勤一份报告显示,从采购成本角度,德勤预计未来10年燃料电池系统成本将下降近50%。

  

不过,氢燃料电池发展仍面临亟待解决的难题。在中汽创智CEO李丰军看来, 目前燃料电池应用端产业的瓶颈主要是催化剂、气体扩散层、质子交换膜、碳质等新技术,以及生产和测试设备还不能满足氢燃料电池发展的需求。

  

“(燃料电池)突出的问题,第一是就是成本。”李丰军表示,膜电极的成本占电堆成本的70%-75%,而催化剂、气体扩散层、质子交换膜三种核心材料占膜电极的95%,“其中交换膜80%需要依靠进口,制约了燃料电池产业的发展。”

  

与之对应的“好消息”随即而来。“‘三种核心材料’的瓶颈有望在明年年底或2023年得到解决。”捷氢科技总经理卢兵兵告诉记者,“除催化剂、气体扩散层及质子交换膜三种核心材料外,燃料电池电堆中所有与机电相关的零件都已经实现了国产化进程,且性价比更好。”

  

得益于掌握核心技术后带来的高性价比,捷氢科技目前已实现了约60%的产品外供。而按照上汽集团提出的“氢战略”,2025年前,推出至少十款燃料电池整车产品,捷氢科技达到百亿级市值,形成万辆级燃料电池整车产销规模,市场占有率在10%以上。

  

根据2020年中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2。0》预测,到2035年中国燃料电池汽车保有量将达到100万辆左右,商用车将实现氢动力转型,并建成加氢站5000座左右。

  

“氢燃料电池凭借能效高、零排放等能源优势,将成为氢能在交通运输领域核心增量应用。”国联证券研报指出,在“2060碳中和”背景下,氢燃料电池汽车将助力交通运输实现深度脱碳,且将率先在商用车尤其是重卡领域中得到应用,与纯电动实现差异化场景布局。